UNSER StartPORTFOLIO

Um die Bankbilanz von notleidenden Krediten zu entlasten, hat die HSH Nordbank AG mit Ablauf des 30. Juni 2016 ein Portfolio von notleidenden Schiffskrediten an die hsh portfoliomanagement AöR wirtschaftlich übertragen. Die ursprüngliche Forderungshöhe („Exposure at Default“, EaD) zum Stichtag 31. Dezember 2015 betrug rund fünf Milliarden Euro. Nach Restrukturierungen und Anpassungen des Portfolios wurde ein EaD von rund 4,1 Milliarden Euro übertragen. Der Kaufpreis betrug rund 2,4 Milliarden Euro. Dieser Wert war von der Europäischen Kommission als beihilferechtlich maximal zulässiger Kaufpreis festgelegt worden.

Zusammensetzung des StartPortfolios

Das übernommene Portfolio („Startportfolio“) bestand aus 590 Kreditverträgen mit 193 Kreditnehmern. Finanziert wurden damit 256 Schiffe (zum Stichtag 31. Dezember 2015), die als Sicherheit dienen. Zum Übertragungszeitpunkt sind davon 253 Schiffe als Sicherheiten auf die hsh portfoliomanagement AöR übertragen worden. Die drei übrigen Schiffe fielen durch Verkauf oder Umgliederung aus dem Portfolio. Dabei handelt es sich zu ca. zwei Drittel um Containerschiffe sowie Tanker, Bulker und zu einem kleineren Teil um sonstige Schiffstypen. Durch den fortlaufenden Abbau des Portfolios reduziert sich sukzessive die Anzahl der Schiffe im Portfolio. In der nachfolgenden Übersicht findet sich eine Klassifizierung des Startportfolios.

 Containerschiffe

Containerschiffe machen 62 Prozent der Schiffssicherheiten des Portfolios aus. Sie teilen sich in vier Klassen.

Gesamt: 158

Tanker

Tanker machen 18 Prozent der Schiffssicherheiten des Portfolios aus, drei Klassen sind vertreten.

Gesamt: 46

Bulker

Bulker machen 10 Prozent der Schiffssicherheiten des Portfolios aus. Zwei Klassen sind vertreten.

Gesamt: 24

MPP (Multipurpose) und General Cargo Vessels

Schließlich beinhaltet das Portfolio mit insgesamt 10 Prozent der Schiffssicherheiten noch weitere Typen: MPP (Multipurpose) und General Cargo Vessels.

Gesamt: 25

Überblick Schifffahrtsmärkte In 2017

Die Preise auf den Schifffahrtsmärkten werden grundsätzlich durch das Verhältnis von Tonnageangebot und der Nachfrage nach Seetransportkapazität bestimmt. Das Tonnageangebot ergibt sich aus der jeweiligen Flottengröße. Es erhöht sich durch die Ablieferung neuer Schiffe und reduziert sich durch den Abgang von Schiffen, insbesondere durch Verschrottungen und Stilllegungen. Die Nachfrage wird je nach Marktsegment durch verschiedene Faktoren beeinflusst. Allgemein korreliert die Nachfrage nach Seetransport stark mit der Entwicklung des Welthandels, der zu mehr als 80 % über den Seeweg abgewickelt wird.

Übergreifend betrachtet, brachte das Jahr 2017 für die Handelsschifffahrt gegenüber dem schwachen Vorjahr weitgehend Verbesserungen, auch wenn die Märkte weiterhin von Überkapazitäten und einem scharfen Preis- und Verdrängungswettbewerb gekennzeichnet waren. Das Seehandelsvolumen wuchs 2017 mit ca. 4,1 % seit 2012 erstmals wieder stärker als die Weltwirtschaftsleistung mit ca. 3,6 %.

In den Segmenten Container- und Bulkschifffahrt konnten sich die durchschnittlichen Charterraten und Schiffspreise gegenüber den entsprechenden Vorjahreswerten zum Teil deutlich verbessern, im Bereich Tankschifffahrt allerdings lagen insbesondere die Charterraten deutlich unter dem Vorjahresniveau. Der Clarksea Index, der die Entwicklung der Charterraten aller wesentlichen Schifffahrtsmärkte abbildet, zeigte in der ersten Jahreshälfte 2017 schwankende Entwicklungen ohne signifikante Ausreißer, verzeichnete dann in der zweiten Jahreshälfte 2017 einen deutlichen Anstieg und lag zum Jahresende ca. 24 % über dem Jahresanfangswert. Eine detailliertere Betrachtung der einzelnen Marktsegmente liefert der Geschäftsbericht 2017.

Unser Geschäftsverlauf in 2017

  • Aufbau der Anstalt erfolgreich abgeschlossen

  • Leichte Erholung der Schifffahrtsmärkte führt zum Forderungsabbau von 193 Mio. Euro

  • Portfolio um 37 Schiffe reduziert

Die Geschäftstätigkeit und das Jahresergebnis der hsh pm zum 31. Dezember 2017 waren weiterhin durch den Aufbau der Organisationsstruktur der Anstalt geprägt. Die hsh pm gilt nicht als Kreditinstitut. Dennoch sind die wesentlichen Regelungen für Kreditinstitute auf die hsh pm anzuwenden. Die Erfordernisse an eine ordnungsgemäße Geschäftsorganisation sind sehr hoch und mit entsprechenden Aufwendungen verbunden. Im Geschäftsjahr 2017 konnten erste Abbauerfolge beim Abbau des Buchwerts des Kreditportfolios verzeichnet und Restrukturierungsmaßnahmen abgeschlossen werden.

Die hsh pm weist für das Geschäftsjahr 2017 ein negatives Ergebnis vor Risikovorsorge und Fremdwährungsumrechnung von 32,9 Mio. Euro (Vorjahr: 29,7 Mio. Euro) aus. Einem Zins- und Provisionsergebnis in Höhe von zusammen 0,6 Mio. Euro (Vorjahr: 0,4 Mio. Euro) und einem saldierten sonstigen Ergebnis von 0,9 Mio. Euro (Vorjahr: 26 Tsd. Euro) stehen andere Verwaltungsaufwendungen in Höhe von 28,4 Mio. Euro (Vorjahr: 27,9 Mio. Euro) und der Personalaufwand von 5,9 Mio. Euro (Vorjahr: 2,2 Mio. Euro) gegenüber. Durch gegenüber dem Vorjahr stark reduzierte Nettozuführungen zur Risikovorsorge für das Kreditgeschäft in Höhe von 2,4 Mio. Euro (Vorjahr: 470,1 Mio. Euro) sowie ein negatives Ergebnis aus der Währungsumrechnung in Höhe von 9,1 Mio. Euro (Vorjahr: 5,6 Mio. Euro) ergibt sich insgesamt ein Jahresfehlbetrag von 44,4 Mio. Euro (Vorjahr: 505,3 Mio. Euro).

Insgesamt stellt sich die Geschäftsentwicklung im Jahr 2017 besser als geplant dar. Dieses ist im Wesentlichen darauf zurückzuführen, dass die Risikovorsorge aufgrund besserer Marktprognosen deutlich niedriger als geplant ausgefallen ist. Während sich das Zins- und Provisionsergebnis geringer und die anderen Verwaltungsaufwendungen höher als geplant entwickelten, lag der Personalaufwand nur leicht über dem Plan. Das sonstige Ergebnis fiel höher aus als erwartet. Das Zins- und Provisionsergebnis war auch im abgelaufenen Geschäftsjahr durch ausgebliebene Zinszahlungen der Kunden belastet. Grund hierfür ist das zwar verbesserte aber nach wie vor sehr schwierige Umfeld im Segment Schiffsfinanzierungen. Die Erträge aus den notleidenden Engagements reichten nach wie vor nicht aus, um die vertraglich vereinbarten Zinsen vollständig zu bedienen. Bei den anderen Verwaltungsaufwendungen schlugen insbesondere höhere Beratungskosten für Organisationsberatung beim Aufbau der Gesellschaft und nicht geplante Kosten für Registerberichtigungen zu Buche. Das sonstige Ergebnis beinhaltet nicht geplante Auflösungen von Rückstellungen und Rechtskostenerstattungen von Kunden.

Hier finden Sie die am häufigsten gestellten Fragen.

Was ist ein „Exposure at Default“, EaD?

Das Exposure at Default (kurz: EaD) beziffert zum Zeitpunkt des Ausfalls eines Kreditnehmers die Höhe der bestehenden Kreditforderungen. Ein Kreditnehmer gilt als ausgefallen, wenn er mehr als 90 Tage mit seinen Leistungen für Zins und/oder Tilgungen im Verzug ist.

 

Wirken sich Schwankungen des US-Dollar-Wechselkurses auf den Erfolg der hsh portfoliomanagement AöR aus?

Für die hsh portfoliomanagement AöR besteht kein direktes Währungsrisiko, da das übernommene Portfolio währungskongruent refinanziert wurde und somit keine langfristig offenen Devisenpositionen bestehen. Ein Großteil der verwalteten Schiffskredite dotiert in US-Dollar, die hsh portfoliomanagment AöR bilanziert in Euro. Eine US-Dollar-Aufwertung erhöht somit das bilanziell ausstehende Forderungsvolumen. Analog dazu reduziert eine Abwertung des US-Dollars das Forderungsvolumen.

Wurde der Rahmen der Portfolioübertragung seitens der HSH Nordbank AG voll ausgeschöpft?

Die HSH Nordbank AG hat den von der Europäischen Kommission eingeräumten Rahmen zur Portfolioübertragung noch nicht voll ausgenutzt. Sie könnte zu einem späteren Zeitpunkt ein weiteres Teilportfolio mit einem Forderungsvolumen von bis zu rund 1,2 Milliarden Euro (bezogen auf das EAD zum 31. Dezember 2015) übertragen. Dessen Marktwert müsste dann gesondert ermittelt werden, da die von der Europäischen Kommission ermittelten Ü̈bertragungswerte seit Ablauf des 31. August 2016 nicht mehr maßgeblich sind.

Wie wurde der Marktwert des Portfolios bestimmt?

Unter haushaltsrechtlichen Gesichtspunkten beauftragten die Länder Schleswig-Holstein und Hamburg einen eigenen Wirtschaftsprüfer. Dieser hatte zu prüfen, ob der Marktwert des Kreditportfolios auf Basis der von der HSH Nordbank AG zur Verfügung gestellten Dokumente zum 30. Juni 2016 mindestens auf der Höhe des Wertes von 2.426.724.041,42 Euro lag, der sich auf der Grundlage der von der Europäischen Kommission festgestellten Werte ergab. Mit Datum vom 30. Juni 2016 teilte der Wirtschaftsprüfer mit: „Nach unserer Beurteilung aufgrund der bei der Prüfung gewonnenen Erkenntnisse liegt der Marktwert des Kreditportfolios zum 30. Juni 2016 auf Basis der uns im Datenraum von der HSH Nordbank AG zur Verfügung gestellten Dokumente mindestens auf der Höhe des Wertes von 2.426.724.041,42 Euro, der sich auf der Grundlage der von der Europäischen Kommission festgestellten Werte ergibt.“ Dadurch war die Transaktion sowohl unter beihilferechtlichen als auch unter haushalterischen Gesichtspunkten rechtmäßig.

Was ist ein Feeder /Feedermax Containerschiff?

Feeder und Feedermax sind kleinere Schiffe. Sie dienen als Zulieferer und Verteiler von Containern und Autos für große Seeschiffe und Seehäfen, wenn die Routen für große Schiffe nicht möglich oder unökonomisch sind.

Was ist ein Handy /Handymax Containerschiff?

Handy und Handymax sind kleinere Containerschiffe mit geringerem Tiefgang. Sie sind geeignet für kleinere Häfen, die nicht von größeren Containerschiffen angesteuert werden können.

Was ist ein Panamax /Sub-Panamax Containerschiff?

Sub-Panamax und Panamax sind mittelgroße Containerschiffe, die den Panamakanal bereits vor dessen Erweiterung passieren konnten. Post-Panamax und Super-Post-Panamax machen die zweitgrößte Containerschiff-Klasse zum Transport großer Mengen von Containern aus und können nur wenige große Häfen ansteuern.

Was sind Crude Oil Tanker/Chemical Tanker/Product Tanker?

Crude Oil Tanker sind größere Tanker, die hauptsächlich zum Transport von unraffiniertem Rohöl, z.B. von Bohrinseln zu Raffinerien, genutzt werden. Product/Chemical Tanker sind größere Tanker, die zum Transport verschiedener flüssiger Chemikalien und anderer sensitiver Produkte, wie z.B. Palmöl, verwendet werden. Product Tanker sind kleinere Tanker, unter anderem zum Transport von höherwertigen Produkten (Diesel, Heizöl etc.) von Raffinerien zu konsumentennahen Häfen.

Was ist ein Bulk Carrier/Open Hatch Carrier?

Bulk Carrier dienen als Massengutfrachter zum Transport von losen (nicht-flüssigen) Massengütern wie z.B. Erz, Kohle, Getreide etc. Open Hatch Carrier sind spezielle, nach oben offene Formen der Massengutfrachter zum Transport von Massengütern sowie Containern. Der offene Bau erleichtert die Be- und Entladung bestimmter Güter.

Was ist ein Multipurpose /General Cargo Vessel Containerschiffe?

MPP (Multipurpose) sind Mehrzweckschiffe zum Transport unterschiedlichster Güter oder auch als Arbeitsschiff nutzbar. Sie verfügen oft über eigenes Ladegeschirr. General Cargo Vessel sind Stückgutfrachter zum Transport verschiedenster Güter wie z.B. Chemikalien, Lebensmittel, Maschinen, Kleidung etc.

Wie hoch ist das Durchschnittsalter der Schiffe?

Das Durchschnittsalter der Schiffe im Startportfolio betrug 9,3 Jahre. Durch den Abbau des Portfolios unterliegt das Durchschnittsalter einer stetigen Veränderung.